A várostérségi együttműködések felé

Az Urban Futures Global Conference (UFGC) és a European Metropolitan Authorities (EMA) találkozókon való részvétel után Tosics Iván beszámol a várostérségi szintű együttműködések legfontosabb fejleményeiről.

A várostérségek lakóit jellemzően nem érdekli, hogy pontosan hol húzódik a város közigazgatási határa, mint ahogy az sem, hogy a közszolgáltatásokat ki és hogyan biztosítja. Láthatatlansága ellenére a várostérségi együttműködés óriási hatással van a mindennapi életünkre. Ennek függvénye többek közt, hogy hol épülnek új lakóingatlanok, nemzetközi befektetők hol fejlesztenek irodákat, kereskedelmi egységeket vagy munkahelyeket, vagy hogy milyen tömegközlekedési lehetőségek állnak rendelkezésre (és milyen áron). Talán mondani sem kell, hogy a lakóépületek és a munkahelyek területi mintázata alapvetően meghatározza a mobilitási szükségleteket és ezen keresztül a funkcionális várostérség élhetőségét – vagy éppen élhetetlenségét.

Európában számos jó példát találunk egy-egy város és agglomerációs térsége együttműködésére. Szinte minden jelentős városnak van együttműködése a környező térséggel a közlekedésszervezés területén.

A közelmúltban két nagyon érdekes, ezzel a témával foglalkozó találkozón is részt vettem. Májusban Oszlóban (NO) az Urban Futures Global Conference keretében a várostérségek témája állt a fókuszban. A másik találkozó a European Metropolitan Authorities Forum, amelyet a Social Housing Festival keretében júniusban szerveztek meg Lyonban, Franciaországban. E rendezvényeken a tervezés koordinálásával kapcsolatban három jó gyakorlatot ismertem meg, valamint négy, a várostérségi intézményekhez köthető innovatív gyakorlatot; ez a két téma adja a várostérségi problémák megoldásának fő irányait (további részletek: Gerőházi-Tosics, 2018).

A várostérségek koordinált tervezése

Amszterdam (NL) várostérségének 2 és fél milliós lakossága két provinciában és 32 településen él. Ebben a gyors ütemben fejlődő térségben 250 ezer új lakóegységre van szükség, amelynek létrehozása csak várostérségi együttműködésben képzelhető el. A térségi terv Almere-t jelölte ki a három növekedési góc egyikeként, ahol 60 ezer új lakást kell elhelyezni, a jelenlegi 210 ezres népességet 350 ezerre növelve. Franc Weerwind, Almere polgármestere hangsúlyozta, hogy az Almere 2.0 terv hozzájárul a teljes várostérség fejlesztéséhez, biztosítva a kiegyensúlyozott növekedést.

Oszló várostérsége is gyorsan növekszik. A várost baloldali koalíció vezeti, míg a környező Akershus régiót jobboldali. Ez azonban nem jelent fennakadást az erős hagyományokkal rendelkező együttműködésben. Ahogy Øyvind Såtvedt, az Oszló Regionális Szövetség ügyvezető igazgatója bemutatta, a négy megyében elhelyezkedő 83 érintett önkormányzat alulról szerveződő, önkéntes együttműködése 2004 óta működik, lefedve 2,4 millió ember lakóhelyét. Oszló és Akershuis osztozik a körgyűrű bevételein. Fontos tárgyalások zajlanak a megfizethető lakhatás témájában, azzal kapcsolatban, hogy a városközpontot autómentessé tegyék, vagy akár olyan célok kitűzésében, mint a privát autóhasználat zéró növekedésének elérése. Az együttműködés alapja a 2015-ös közlekedési és területhasználati terv, amely előrevetíti, hogy hol mi épüljön, beleértve a tiltásokat és a növekedési területeket is. Ez ugyanakkor egy ’puha’ terv, hiszen az egyes önkormányzatok rendelkezhetnek a saját területük felhasználásáról és dönthetnek arról, hogy figyelembe veszik-e a közös tervet. A régiós testületnek tehát egyfajta missziós tevékenysége meggyőzni az érintett önkormányzatokat az együttműködés előnyeiről.

Varsó sokáig a poszt-szocialista országok tipikus együtt-nem-működésének példája volt, ahol az 1,7 milliós város szomszédainak döntéseit jellemzően a bizalom hiánya határozta meg. Bár 2008-ban a közlekedésben bevezették az egységes jegyrendszert, nyilvánvalóan további lépésekre is szükség volt az együttműködés elmélyítéséhez. Ahogy Michał Olszewski, Varsó alpolgármestere mesélte, a 2014-20-as tervezési időszak, és különösen az integrált területi beruházás (ITI) lengyel szabályozása hozott fontos változásokat a 40 önkormányzatot érintő Varsó Funkcionális Várostérség létrehozásában. Egy 4 milliárd eurós költségvetésű város számára az ITI 7 évre szóló 167 millió eurós tétele nem jelent jelentős erőforrást, de arra jó volt, hogy elültette az együttműködés magvait. Az önkormányzati együttműködések bázisán kiválasztott projektek az alacsony kibocsátású közlekedésre fókuszáltak, olyan témákra, mint az ’utolsó mérföld közlekedése’ vagy a kerékpáros hálózat. E munka következtében Varsót ma már minden önkormányzat partnernek tekinti, az együttműködést pedig egy kölcsönösen számára előnyös lehetőségnek. A szomszédos önkormányzatok már azt is fontolgatják, hogy rácsatlakoznak a varsói távfűtési hálózatra. Az ITI-nek köszönhető 6 évnyi közös munka teljesen átalakította az együttműködési klímát. A következő kihívás az együttműködő önkormányzatok számának kiterjesztése 40-ről 70-re, illetve a pénz együttműködő eloszlása után továbblépni a fejlesztési célok közös kitűzése felé.

A várostérségek intézményi megoldásai

A francia Grand Lyon várostérséget egy 1969-es jogszabály jelölte ki. Ahogy Michel Lefaou alpolgármester szavaiból kitűnik, az 1,4 millió embert lefedő, 59 önkormányzatot érintő térségben az együttműködés 50 éve töretlenül jelen van. A gazdasági fejlesztési területek meghatározása mellett ez kiterjed arra is, hogy bizonyos területeken a hagyományos tájkép megőrzése érdekében ne történjenek ilyen jellegű fejlesztések. Az együttműködés a szolidaritás erősödését is magával hozta: a szociális lakhatás kérdését várostérségi szinten kezelik. A társadalmi beavatkozások és a szolidaritás várostérségi szinten kulcskérdéssé váltak, aminek jelentős hatása van a megfizethető lakásállományra. Vannak lépések arra, hogy egyes deprimált munkásnegyedeket rehabilitáljanak, lakótömböket bontsanak le és új beruházásokat is megvalósítsanak, illetve javítsák a városközpont tömegközlekedési elérhetőségét. Grand Lyon térség úttörő munkát végez az ’elsőként lakhatást’ megközelítésben, utcán élő hajléktalanok számára is felkínálva lakást.

Barcelona várostérsége (ES) 36 települést és 3,2 millió embert jelent. A térség erős a tervezésben és az olyan várostérségi léptékű szolgáltatásokban, mint a víz, hulladékgazdálkodás, fenntartható mobilitás és tömegközlekedés. Maria Teresa Aymerich, a Nemzetközi Kapcsolatok és Együttműködés alelnöke is hangsúlyozta a szolidaritási szempontokat: a kisebb települések és a szegényebb társadalmi rétegek segítséget kapnak a várostérségtől. Új lakások épülnek, energiahatékonysági felújítások történnek. A közösségi közlekedés és a fenntarthatóság kérdései várostérségi szinten dőlnek el. A Várostérségi Lakhatási Obszervatórium felállítása biztosítja a koordinált lakhatási szakpolitikák megfelelő információs hátterét a metropoliszban.

A Nagy Manchester (UK) esetében a várostérségi intézményrendszert 2009-ben alakították ki egyfajta ’egyesített hatóságként’. Egy további lépés a várostérségi kooperáció felé a várostérségi polgármester választása. Andy Burnham, Nagy Manchester polgármestere magas prioritást ad a növekvő gazdasági különbségek elleni küzdelemnek. Hajléktalanszállók létesültek első körben, de a térség szintén halad az ’elsőként lakhatást’ elv megvalósítása felé, illetve keresi az átfogó megoldásokat. A minőségi foglalkoztatás egy további fontos prioritás: bevezettek egy ’jó foglalkoztatási kartát’ többek közt a nullaórás szerződések kiküszöbölésére, amelyek semmilyen biztonságot nem adnak a munkavállalónak. A közbeszerzések során a megfelelő munkakörülmények is bekerültek a kiválasztási szempontok közé. A várostérségi szociális politikák egyik fontos célcsoportja a fiatalok, akik számára segítséget biztosítanak a lakhatási létrán való feljebbjutásban, illetve az egyetemre járás költségeihez (buszbérlet) is hozzájárulnak.

A portugál Porto várostérségi tanácsában 17 város érintett, 2,7 millió lakóval. A tanács elnöke, Eduardo Rodrigues kiemelte a közlekedési kapcsolatok fontosságát: jobb összeköttetést kell biztosítani a városi és a városkörnyéki/vidéki térségek között, kapcsolódva a foglalkoztatási programhoz. Ennek jegyében egységes bérletrendszert vezettek be, ami jelentősen csökkentette az ingázók költségeit (a korábbi 80-120 eurós havi költség helyett ma csak 40-et kell fizetni). Ennek eredményeként nőtt a tömegközlekedést használók száma – új lehetőségek tárultak fel munkahelyek elérésére, és végre ismét mindenki számára elérhető a közlekedés (ez segíti például az idős embereket abban, hogy újra a társadalom aktív részesei legyen).

A politikai üzenet: adjunk nagyobb szerepet a várostérségi együttműködésnek az EU célkitűzések teljesítése érdekében

A várostérségi együttműködés fontos, mivel ez a lépték a megfelelő térbeli szint az emberekkel való együttműködéshez és egyben az EU által finanszírozott beruházások megvalósításához. Az EU intézményeinek több hatalmat kellene átruházniuk a várostérségi szintre, hogy lehetőséget adjunk az alulról kezdeményezett változásoknak ahelyett, hogy továbbra is felülről diktáljuk az irányt.

A várostérségi kapacitások megerősítésében a területhasználati tervezést, a közösségi közlekedési politikákat (kiegyenlített árak) és a befektetést hangsúlyozták a bemutatott példák.

Az UFGC várostérségi napjának zárásaként Anna Lisa Boni főtitkár megemlítette az Eurocities azon erőfeszítéseit, hogy a várostérségi témát átfogó kérdésként kezeljék az Urban Agenda partnerségének munkájában.

Mire van szükség? Jó minőségű adatokra a funkcionális várostérségekről, a releváns tervezési eszközökről, több beruházási támogatásra, a tudás és a jó gyakorlatok átadására, a városi és a térségi ügyek jobb kapcsolódására tagországi és EU-s szinten egyaránt.

A kohéziós politika és az integrált területi beruházások (ITI) megerősítése egyaránt fontos a várostérségi együttműködéséhez. A 2021-27-es kohéziós politikai ciklusban az új területi tematikus prioritásnak, az 5. tematikus célkitűzésnek várostérségi vízióval is kell rendelkeznie.

Írta: Tosics Iván

Eredeti cikk: https://www.blog.urbact.eu/2019/10/metropolitan-collaboration/