Csökkenteni akarja a városi forgalmat? A következő parkolási szabályozási eszközök segíthetnek

2017. 05. 29.

Európában a gépkocsi parkolás szabályozása mindig a parkolási igények szerint alakult. Több európai város megelégelte, hogy a közterületek nagy részét a parkolásnak engedje át. Kiszámították, hogy a városokban az autókat átlagosan egy órán keresztül használják, és a forgalmi zsúfoltságnak 50 %-ban a parkolóhelyet kereső autók az okai. Az utóbbi években a városok kezdtek változtatni parkolási szabályaikon. Népszerű intézkedések, mint a parkolóhelyekkel kapcsolatos követelmények enyhítése, parkolás-szabályozási stratégiák érvényesítése, az ingyenes parkolás megszüntetése és a parkolási bevételekkel a gyalogosok, a kerékpárosok és a közösségi közlekedés támogatása a változás első jelei.

Az autók értékes közterületeket foglalnak el

Az autóforgalom a mai városok egyik legnyilvánvalóbb problémája, de általában mobilitási problémának tekintik. Amint a városokban a magán gépkocsi használata elterjedtté vált, a parkolás területszükséglete jelentősebbé vált, mint magáé a közlekedésé.

Egy Grazban (Ausztria) végzett felmérés szerint az álló forgalom közterület-foglalásának 92 %-át a autóparkolás teszi ki, és csak 8 % jut a kerékpár parkolására, gyalogos forgalomra és a közösségi közlekedésben résztvevő járművek parkolására. Az autóparkolás közterület-használata tehát aránytalan, hiszen a forgalomnak csak 47 %-a jut az autóforgalomra.

Ábra: Az álló forgalom területhasználata és a járműforgalom eszközönkénti megoszlása  (Graz, Ausztria)
Első oszlop: Gyalogos területek (köztük padok, kávézók) / Köztéri kerékpárparkolók / Tömegközlekedési állóforgalom területei (köztük megállóhelyek, vasútállomások) / Közterületi parkolók területe (a magánparkolók nélkül)
Második oszlop: Gyalogos forgalom / Kerékpárforgalom / Közösségi közlekedés utasai / Személygépjárművek utasai

A parkolóhelyek minimális számának biztosítására vonatkozó előírások eltörlése és a fejlesztési területeken a parkolóhelyek számának korlátozása növelheti az erőforrás hatékonyságot. A hagyományos várostervezési szabályokban előírják egy új beépítési területen a nem út menti magán-gépkocsi parkolóhelyek minimális számát. Emiatt jelentősen megnőttek a lakásárak, üres parkoló-területek keletkeztek, és szűkültek a városi regeneráció lehetőségei. Az parkolóterületekre vonatkozó ilyen városrendezési előírások meghatározzák a parkolóhely kínálatot, a parkolási díjszabási lehetőségeket, a tervezési és a fejlesztési lehetőségeket.

A hatékony parkolás-menedzsment stratégia a megközelítési korlátok és a közterülethiány kezelésének okos útja. A kilencvenes években München önkormányzata hozzáfogott a parkolás-menedzsment stratégia alkalmazásához a belvárosi autóforgalom mérséklése érdekében. Két kiválasztott lakókörzet beható vizsgálata után aktív parkolás-menedzsmentet vezetettek be. Egy év múlva az egyéjszakás parkolás 25 %-os, a hosszabb távú parkolás 40 %-os csökkenését regisztrálták. A parkolóhely keresgélés és a szabálytalan parkolás szinte teljesen megszűnt. Zürich 1996-ban vezette be a „történelmi kompromisszumot.” Eszerint minden új nem út menti parkolóhely létesítése esetén egy utcai parkolási lehetőséget meg kell szüntetni. Így 1996 és 2013 között 800 út menti parkolóhely szűnt meg, javult az utak minősége, az utak menti területek élhetőbbek lettek, az üzleti élet felélénkült. 

Az ingyenes parkolás költségei

A városokban a közterület nagy arányát biztosítják az utcai parkolásra, az autók elhelyezésére. A magánautók által elfoglalt, út menti közterület értéke nem ismeretes, mert ez a terület a piacon nem hasznosítható. Viszont össze lehet hasonlítani a magánparkolók összterületével, és a magánparkolók áraival összevetve ki lehet számítani a közterületi ingyenes parkolás virtuális bevételét. Ezt az összeget azonban nem illő nyilvánosan bemutatni, mivel az ingyenes parkolást polgári jognak tekintik. Marko Peterlin (Területpolitikai Intézet, 2010) gyors számításai szerint Ljubljanában a napi ingázók parkolásához szükséges összes terület értéke 1.687.500 euro.  A sűrűn beépített területen a közterületnek nagyobb a társadalmi, gazdasági és környezeti értéke, ha azt nem ingyenes parkolóhelyként hasznosítják. Általában, nem is lenne szabad ingyenes parkolóhelyként használni a közterületet.

Ábra: Energiatakarékosság vs. az intézkedés társadalmi elfogadottsága
Az energia-megtakarítás nagyságrendje (%) / A közösségi elfogadottság mértéke (az állampolgárok %-os elfogadása)
Útadó / Parkolási díj / Energia + 50% / Forgalmi csillapítás / Gyalogos zónák (bicikli-utakkal) / Autóbusz menetdíjak csökkentése és új gyalogos forgalmi területek / Autóbuszok elsőbbsége

A parkolási díj bevezetése hathatós eszköz, különösen, ha ez párosul az alternatív közlekedési módok ösztönzésével. A parkolási díj hatásának vizsgálata szerint a parkolási díj kétszeresre növelésével a gépkocsi használat 20 %-kal csökkent, miközben a közösségi közlekedés gyakoriságának hasonló mértékű növelése a gépkocsi használatot csak 1-2 %-kal csökkentené. (2)  A parkolási díj növelésének társadalmi elfogadottsága is jobb, mint a közlekedés energiahasználatának csökkentésére irányuló bármelyik intézkedés.

A legtöbb helyen a magán és állami/önkormányzati parkoló garázsok létesítése volt a parkolás szabályozás legfőbb eszköze. Jobb egyensúlyt kellene biztosítani a parkoló garázs használat és az út menti parkolás díjai között. Ha drágább az út menti parkolás, akkor kisebb lesz a parkolóhely keresgélés, és a parkoló garázsok versenyképesebbek lesznek. Ezt kellene figyelembe venni, amikor a magán beruházókkal a parkolóhelyek számáról tárgyalnak.

A parkolás forgalmat generál

„A parkolás jelentős forgalomgeneráló. A parkolás szabályozás a közlekedéspolitika fontos összetevője, és mégis, alig kap figyelmet a közgondolkodásban és a döntéshozók gondolkodásában”. – mondta Marko Paterlin, a ljubljanai Területfejlesztési Intézet kutatója. Ljubljanában és más városokban a pénzügyi válság miatti befejezetlen ingatlanfejlesztési projektek területei most parkolásra használt barnaövezetek, így megnőtt a városban a parkolókapacitás.

A müncheni aktív parkolás menedzsment bevezetése óta eltelt szűk 10 év után a belvárosi autóhasználat 14 %-kal csökkent, a kerékpár használat 75 %-kal, a gyalogos forgalom 61 %-kal nőtt (2).  Egy másik eset: Bécs 6-9. kerületében a parkolóhely menedzsment alkalmazása óta a parkolóhely keresgélés 25 %-kal csökkent, az összes forgalom mértéke 10 %-kal. A parkolóhely megtalálásához szükséges idő 9 percről 3 percre csökkent (1).

Az egyik megoldás a kerületi önkormányzatok számára is több, a parkolásból származó jövedelmet hozhat. A parkolásból származó pénzzel a gyalogosokat, a kerékpározókat és a tömegközlekedést támogatják. A támogatás elosztásába az önkormányzat bevonja a fő érdekelteket (pl. a cégeket, ingatlanfejlesztőket, telektulajdonosokat, lakosokat, kormányzati képviselőket), és együtt határozzák meg a közös célokat és a parkolási körzet általános tervét. Ezután akciótervet készítenek, rögzítik a parkolóhely határokat, a parkolóórák helyét, számításokat végeznek stb. Végül rögzítik a támogatási programokat és projekteket, a felelősöket, feladatokat.

A közlekedést támogató programok és ösztönzők, például az autóbusz bérletek, a díjmentes zónák, a gépkocsi megosztás, parkolóhely megosztás, a gyalogos zónák jobb környezete révén csökken a parkolási igény és fenntarthatóbb lesz a közlekedés, ugyanakkor élettel teli, gyalogosan járható terület keletkezik.   

Ahhoz, hogy sikerüljön elfogadtatni a parkolás rendszerszintű szabályozását, fontos, hogy átlátható tervezési folyamatot folytassunk, amelyben biztosítjuk a helyi lakosok, az ingatlantulajdonosok, a fejlesztők és a többi érdekelt fél részvételét. Csakis e feltétel nyomán változik meg az emberek vélekedése, miszerint a parkolóhelyhez való hozzáférhetőség egyetemes jog bárhol és bármikor.

 

Források:

 

Írta: Tatjana Marn

Az eredeti, angol nyelvű cikk itt olvasható.